Los problemas le vienen sobre raíles al Gobierno de la capital de México. Su Secretaría de Obras y Servicios ha adjudicado un proyecto por valor de 10.426 millones de pesos (740 millones de dólares) en un proceso cargado de polémica. Las supuestas irregularidades detectadas en el concurso para construir un gigantesco viaducto en la vía ferroviaria que unirá Toluca con el Distrito Federal, han motivado que el testigo social, la figura externa encargada de dar testimonio de la rectitud de este tipo de procesos, se haya negado a avalar aspectos fundamentales de la licitación, según los documentos a los que ha tenido acceso EL PAÍS.
En el fallo del concurso, el testigo social, un experto del Instituto Mexicano de Auditoría Técnica, hace constar que no suscribe “ni la legalidad del procedimiento ni de su ejecución ni de quienes intervinieron en sus actos”. Y en un informe posterior pide una nueva evaluación al tiempo que censura no sólo la “subjetividad” empleada a la hora de puntuar los proyectos o la desfavorable diferencia de precio entre el ganador y los perdedores (hasta 1.000 millones de pesos, 70 millones de dólares), sino también que de los 12 miembros del comité evaluador, solo uno hubiese acreditado su relación con la convocatoria y sus facultades para participar en ella. La obra forma parte de uno de los grandes planes de infraestructuras de México, con una inversión pública de 38.000 millones de pesos (2.700 millones de dólares).
El concurso fue adjudicado en un tiempo récord a un grupo de empresas mexicanas liderado por Caabsa, una firma presidida por Luis Amodio Herrera y con numerosa obra en el Distrito Federal. Este consorcio cuenta con la participación de Omega Construcciones, Cargo Crane y González Soto Asociados, entre otros. Caabsa es la edificadora del Centro Comercial Santa Fe, situado en las proximidades de una de las dos estaciones incluidas en el proyecto. Su oferta era más cara que la de otras tres finalistas.La Dirección General de Obras Públicas del Distrito Federal, consultada por este periódico, rechaza las acusaciones del testigo social y recuerda que son opiniones subjetivas, preceptivas pero no vinculantes. Asimismo insiste en que hasta la fecha ninguna empresa perdedora ha presentado pliego de inconformidad. “Cuidamos todos los aspectos para que fuera un concurso limpio”, señala el director general de Obras Públicas, Édgar Tungüí. La vencedora del proceso declinó dar su versión.
El proyecto presentado por Isolux de México, junto con Impulsora de Desarrollo Integral y Equivent, era 70 millones de dólares más barato (con IVA), le seguía el de Sacyr-Mecano-Primex (11 millones menos) y el liderada por Cicsa y Carso, esta última controlada por el magnate Carlos Slim (8 millones menos).
El proceso se ha cerrado, según fuentes empresariales, con una celeridad poco habitual para un proyecto ferroviario. Desde la publicación de la convocatoria hasta su resolución el pasado 11 de diciembre apenas ha pasado un mes. En ese tiempo se ha procedido a la publicación de las bases, la visita al sitio de los trabajos, la junta de aclaraciones, así como la presentación y apertura de proyectos, y su evaluación final. Esta última fase, pese a la magnitud y complejidad de la obra, se ha resuelto en tan solo seis días, dos de ellos fin de semana. Dos consorcios, los liderados por Isolux y Sacyr, han sido descartados por su “insolvencia técnica”. Ambas empresas figuran entre las principales ingenierías del mundo. El tercer perdedor, Carso, es una de las mayores constructoras de Latinoamérica. Fruto de esta urgencia procedimental es que el contrato, que implica el pago de un anticipo de 430 millones de pesos (30 millones de dólares), se firmó el martes 16 de diciembre, sólo cinco días después de resolverse el proceso.
Tampoco se le escapa al controlador la “considerable diferencia” de importes entre la propuesta ganadora y las perdedoras, un desnivel que puede generar “un perjuicio considerable para el Estado”. Para rematar sus criticas, el testigo social constata “aspectos subjetivos” a la hora de puntuar y exige una evaluación de los licitantes en igualdad de condiciones.El fallo del concurso, con todo, recoge una serie de reservas por petición de los mismos órganos de control. Aunque de forma rutinaria, la Contraloría Interna, encargada de velar por la legalidad del proceso, hace constar que “no avala el contenido de la información y análisis de las propuestas”. Más grave es la censura del testigo social, el ingeniero Guillermo Moreno Anaya, del Instituto Mexicano de la Auditoria Técnica. En el acta final destaca que “su presencia no avala las determinaciones de la entidad convocante [la Secretaría General de Obras Públicas] ni la legalidad de procedimiento ni de su ejecución ni de quienes intervinieron en sus actos”. Y en un informe posterior dirigido al Gobierno del Distrito Federal, ahonda las dudas sobre el procedimiento. Entre los factores que le “llaman la atención” figuran que de las 12 personas que intervinieron en la evaluación de las propuestas “11 no han acreditado la relación que guardan con la convocatoria y/o las facultades con las que cuentan para llevar a cabo esas evaluaciones”. Debido a esta irregularidad, este experto auditor exige que “se justifique la intervención mayoritaria de personal externo” en el proceso de selección. También censura la forma en que, pese a la envergadura del proyecto, se ha puntuado las propuestas presentadas, ya que, a su juicio, “no queda claro que se haya utilizado el mismo criterio de evaluación”. Este aspecto le lleva a pedir una nueva selección.
La Dirección General de Obras Públicas mantiene una visión bien distinta. “El testigo social estuvo aquí y lo revisó todo. El hecho de que 11 evaluadores procediesen de fuera se debe a que, debido a las características y número de nuestro personal, contratamos una empresa externa y con experiencia previa para que lo hiciera”, se defiende Enrique Takahashi, director de Procedimientos de Licitación. “Y el proceso de evaluación fue rápido porque se formaron grupos de cinco personas para evaluar cada propuesta. Apenas dormimos esos días. Y se concedieron los puntos de acuerdo a un criterio común. El concurso se asignó al que más puntos obtuvo no al más barato”, añade.
La polémica obra del tercer y último tramo del tren interurbano que unirá Toluca, capital del Estado de México, con el Distrito Federal tenía que empezar este sábado pasado. Los trabajos durarán unos dos años e incluyen la construcción de un viaducto de 17 kilómetros, de dos estaciones de pasajeros (Santa Fe y Observatorio), así como las cocheras del tren. Todo ello forma parte de un gran proyecto, auspiciado por el presidente de México y cuyas dos primeros tramos ya están en obras, destinado a descongestionar el trayecto entre Toluca y la Ciudad de México, una de las zonas de tránsito más densas de Latinoamérica. El tren pasará por seis estaciones y realizará el trayecto en 38 minutos, frente a los 90 que se requieren en coche.
