El AVE de Medina a La Meca vive un momento crítico. La obra más ambiciosa (y cara) comprometida por España en el exterior, por un valor de 6.700 millones de euros, se ha desvelado un proyecto ingobernable en el que es muy complicado poner de acuerdo a las 12 empresas españolas participantes, según reconocen todas las fuentes consultadas. A los problemas del diseño inicial del consorcio español se une la complejidad de una obra en el desierto en un país con diferente cultura. El remate es una carta en un lenguaje muy duro del nuevo ministro saudí de Transportes que hizo saltar las alarmas el pasado diciembre.
La carta provocó una reunión urgente el 26 de diciembre del consorcio español, apodado ya en el sector como “el disorcio”. Antes hubo una declaración de la constructora OHL, presidida por Juan Miguel Villar Mir, ofreciéndose a subsanar presuntos retrasos de otras empresas españolas, en especial de la gallega Copasa, que cayó como una bomba. El consorcio no es un grupo compacto y acusa falta de liderazgo, según las fuentes consultadas. “Ha estado muy politizado desde el principio y el ministro saudí no quiere políticos”, opina un consejero.Apenas tres semanas después de ocupar su cargo, en plena Navidad hizo unas declaraciones públicas en las que amenazaba la continuidad del consorcio español por culpa de los retrasos en las obras. No fue un desliz verbal. Luego lo puso por escrito. “Es una carta muy poco ministerial. Es propia de un jefe de obra. Nos sorprendió el tono”, dice un consejero que habla con la condición del anonimato, como todos los consultados. Consejeros, empresarios y fuentes gubernamentales apelan a lo sensible que es el tema para guardar su nombre. Los técnicos lo hacen por miedo a represalias laborales. El AVE del desierto requiere ahora ingeniería diplomática.El nuevo ministro, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, nombrado el 8 de diciembre en una remodelación de nueve ministeriosordenada por el rey recientemente fallecido, es ingeniero de formación y fue alcalde de Riad, donde lideró las obras del metro. Y tiene carácter, que no reprime en mostrar. “Generalmente, los príncipes árabes nunca dicen que no”, explica un consejero: “Es algo que hay que aprender de su cultura. Pero este ministro es diferente. Expresa su contrariedad de forma directa”.
En la reunión de urgencia celebrada en Madrid se decidió que había que cerrar filas. “El ministro tiene perfecta información de cuanto se dice en España y utiliza las noticias de disensiones en nuestra contra”, explica otro consejero. “Se enfadó porque sacamos la foto del Talgo bajando en el puerto [el 12 de diciembre embarcó en Barcelona el primer tren con destino Arabia], así que nos dijo: ‘Pues lo voy a devolver a España’. Aquellas declaraciones iban para nuestra prensa, para que entrara como un misil aquí”.
En esas circunstancias, no era recomendable un nuevo viaje de la ministra Ana Pastor a Arabia Saudí. El ministro no quiere hablar con políticos, quiere técnicos y una figura con la que se entienda.
En Arabia Saudí disgusta la ausencia de un interlocutor claro: “No hay nadie al aparato”, comenta gráficamente un técnico, que admite que Arabia ha pedido la cabeza del presidente del consorcio, Pablo Vázquez, presidente de Renfe y hombre de confianza de la ministra Pastor.
Los técnicos reciben periódicos reproches de los supervisores, la consultora alemana DB International y la árabe Dar Al-Handasah. “El papel de esta empresa es crucial”, sostiene un técnico. “Es juez y parte. Hace de ingeniero de la fase 1 y a la vez es nuestro supervisor en la fase 2. A base de crucificarnos, justifica sus errores y carencias, además de lavarse las manos con los retrasos”. El grupo Bin Laden es el que hace la fase 1 y no quieren penalizarlo, según fuentes del consorcio. Y el grupo Bin Laden es el que tiene la concesión de la línea de autobuses Medina-La Meca, con millones de pasajeros anuales, por lo que cualquier retraso no deja de beneficiarle. Es un conflicto de intereses no resuelto en Arabia.Las constructoras españolas quieren que Arabia Saudí reconozca las demoras en la fase inicial. “Los árabes quieren mantener la fecha final de entrega”, diciembre de 2016, explica un consejero. “Eso significa que tenemos que correr como locos. Todavía no hemos conseguido un reconocimiento de que hay retrasos en la entrega de los terrenos. Y hay penalizaciones fuertes. Para un árabe el contrato es el primer punto de partida en la negociación, no el punto final. Llevamos tres años negociando con ellos todo, y esto genera mucha zozobra”.El primer quebradero de cabeza son los plazos. La alta velocidad a La Meca va con retraso. El contrato establecía un calendario de entrega del terreno —la primera fase de la obra, realizada por empresas árabes, aunque originalmente era un consorcio francochino— para que las españolas instalaran el AVE. Ahí surge un contratiempo. “Nos han ido dando retrasados los tramos y entonces no sabes muy bien con qué calendario quedarte. Ellos pueden decir: “Tú me dijiste que para junio de 2015 tenías acabado el tramo 4’. Y sí, es verdad. Pero claro, ¿cuándo me ibas a dar el tramo? Si me lo das en abril de 2015 es muy difícil que te lo dé en fecha. Esa es la discusión ¿Cuánto tiempo te doy? ¿Por cada mes de retraso me das un mes más? Ahora hace falta un calendario que recoja los retrasos en la entrega del terreno”, explica un alto directivo del consorcio. Fuentes del Gobierno sostienen que no hay demoras imputables a las empresas españolas.
“El trazado ferroviario es de algo más de 400 kilómetros a través de un terreno que tiene aires de paisaje posapocalíptico donde los problemas se concentran en unas decenas de kilómetros, fundamentalmente en la zona costera”, explica un técnico que trabajó en el proyecto.A los problemas políticos y diplomáticos se unen los técnicos. El AVE a La Meca es uno de los mayores retos de ingeniería emprendido por un proyecto español. Es algo más que eso: nadie ha construido un tren de alta velocidad en el desierto, una empresa que ha de superar muchos obstáculos. De dos de ellos no hay referencias en la literatura científica: ¿cómo solucionar los efectos de las tormentas de arena y el avance de las dunas?, ¿cómo afectarán a las infraestructuras las diferencias de temperatura que se producen en algunas zonas, que alcanzan los 50 grados en el día y descienden hasta los dos grados bajo cero por la noche?
La oferta que presentó el consorcio español incluía la construcción de un muro de unos cinco metros de alto a barlovento y zanjas en los tramos con más arena. Sin embargo, ese proyecto se hizo sin analizar en detalle la zona. Eso es algo habitual en estos concursos internacionales en los que no se puede hacer un gran estudio antes de ganar el concurso. Una vez logrado el contrato, los técnicos de la consultora pública Ineco estudiaron el trazado para ver cómo puede afectar la arena de 1.620 kilómetros cuadrados de desierto sobre 110 kilómetros de vía, del 117 al 227.
En las zonas más peligrosas, situadas en la llamada sección cuarta, el consorcio español ha colocado vía en placa, más sencilla de limpiar aunque mucho más cara. La vía se tiende sobre una placa de hormigón en lugar de las piedras (balasto) sobre las que normalmente va. Hay técnicos que creen que harán falta más kilómetros de vía en placa de lo planteado, lo que implicaría notables sobrecostes. También han construido vía en placa en terraplenes de hasta 10 metros de alto, algo que nunca se había hecho para la alta velocidad y que genera incertidumbres sobre cómo se asentará el terreno por si aparecen grietas.Del terreno estudiado, un 48% son llanuras arenosas, lo más peligroso. Las dunas afectan solo a un 5% del trazado. El movimiento de la arena tiene generalmente una tendencia del Oeste-Noroeste y el Este-Sudeste, como los vientos predominantes. En verano el avance medio es de casi 50 metros al año, mientras que en verano es de casi 15 metros. No hace falta una tormenta para generar problemas: vientos leves, de cinco metros por segundo a nivel del suelo, ya mueven la arena.
Pese a la vía en placa, hay que minimizar la llegada de arena al AVE. Los técnicos de Ineco concluyeron su estudio hace 11 meses. Proponen que en algunas zonas se construya también un muro a sotavento, porque en invierno los vientos predominantes varían y pueden llevar la arena en una dirección que inicialmente no se previó. Sus advertencias están en un cajón.
Para analizar la situación, hay quien recuerda hasta una vieja obra española en arena: la cinta transportadora para los fosfatos del Sahara español de Bucraa, que cruza 100 kilómetros de desierto. En los 70, para parar el avance de las dunas, técnicos españoles recubrieron arena al sur de El Aaiún con fuel oil y utilizaron vallas. El director de aquel proyecto duda de la solución elegida en el AVE: “El muro y la zanja son una solución teórica, pero no comercialmente comprobada. Una vez que el muro detiene la arena o queda en el fondo de la zanja, ¿qué se hace con ella? Son millones de toneladas al año ¿Adónde se lleva? ¿Y a qué coste? Ojalá me equivoque, pero es dudoso que ese muro y zanjas funcionen sin arruinar el proyecto”.
Otro consejero reconoce que habrá sobrecostes y que las incertidumbres para solventar los problemas de la arena y el clima están abiertas: “No tenemos soluciones. Repasamos toda la literatura científica en la materia y no hay nada, pero nuestros ingenieros son muy buenos y las encontrarán”, dice con optimismo. “Mientras, tendremos que limpiar la vía de arena cada noche”.
El consorcio ha decidido cerrar filas y evitar filtraciones. “Este consorcio a veces es un poco desesperante porque se filtra todo. El mismo día, conforme están saliendo, ya lo están contando. Los periodistas preguntan, a la gente le gusta hablar y somos 12. Mucha gente para controlarlo. Un secreto de 12 no es secreto, ya es difícil que lo sea de tres”, dice un consejero. Fue Pablo Vázquez, presidente del consorcio, quien en la reunión de diciembre pidió acabar con las fugas y llegó a plantear la posibilidad de multar con medio millón a la empresa que soltara interioridades del consorcio. La idea fue desechada.
Valero no es el único que ha dejado el proyecto recientemente. Antes hubo una fuga de profesionales como Andrés Novillo, director técnico, Moisés Gilaberte, hasta entonces director ejecutivo de Proyectos de Ineco, y Santiago Cobo (Adif). Hay tensiones y las condiciones del trabajo son muy exigentes. “De vez en cuando, tenemos que mandar a la gente Emiratos o a Dubai para que se tomen una cerveza y vean una película, porque esto es muy duro”.Además del pacto de silencio, el consorcio decidió que el descontento del ministro saudí tenía que ser aplacado con el nombramiento de un interlocutor que aceptara de buen grado: había que elegir a un nuevo consejero delegado en lugar de Rafael Valero, destituido en noviembre pasado. “El cliente nos dice que Valero no puede seguir y que pongamos a otro. Se quema o le queman”, reconoce un alto cargo del consorcio. El elegido para sustituirle es Santiago Ruiz González, subdirector general de FCC y director para Oriente Medio. Ruiz había trabajado en las obras del metro de Riad, justamente cuando era alcalde el actual ministro saudí.
Finalmente, España presentó un solo consorcio, pero con 12 socios. Había gigantes públicos como Adif y Renfe, o la consultora Ineco, acostumbrada a trabajar en España. Pero también constructoras rivales, como OHL y Cobra, de los tradicionalmente enfrentados Juan Miguel Villar Mir y Florentino Pérez, pequeñas firmas como Imathia, fundada en 2004...Los problemas que emergen ahora llevan tiempo larvados y tienen una raíz profunda. En 2007, con el Gobierno de Zapatero, no hubo un proyecto español… sino dos. “Dos ofertas españolas no eran una buena opción. Además, había situaciones como la de dos empresas públicas, Renfe y Adif, una en cada consorcio”, reconoce una fuente de aquel Gobierno. De un total de seis precandidaturas, dos eran españolas, además de una francesa, alemana, japonesa e italiana. Todos, como era preceptivo, iban asociados a empresas locales, generalmente relacionadas con diferentes ramas de la familia real saudí.
¿Cómo se llegó a esa situación? “Porque hubo mucha política. Sin política a nadie se le ocurre hacer un consorcio de 12 empresas. Los árabes ahora juegan con eso porque son muy buenos negociantes. Enfrentan a unos con otros y hablan directamente con las empresas. Han aprovechado esto que es una debilidad nuestra”. Ninguno de los cuatro consorcios extranjeros que compitieron con el español sumaba más de cuatro empresas.
“En Arabia Saudí, todos los grandes negocios se hacen a través de relaciones. Si no conoces a alguien de alto nivel, no funciona”, explica un experto que trabaja en una escuela de negocios española. “Lo primero es buscar un lobby muy potente. Es evidente que en la candidatura española ha tenido una influencia decisiva el anterior rey, Juan Carlos, y sus amistades de muchos años. Y esas relaciones hay que cuidarlas: hay que tomar un té de vez en cuando”. Esta semana Juan Carlos I viajó de nuevo a Arabia.
El tren debe estar operativo en diciembre de 2016, pero nadie, ni siquiera los saudíes, pone la mano en el fuego por esa fecha. Aunque oficialmente Arabia intenta adelantar la puesta en servicio al verano de ese año.
Incluso si se cumplen los plazos, los problemas para España no acaban ahí. El consorcio tiene adjudicada la gestión de una línea ferroviaria para un tráfico previsto de 60 millones de pasajeros anuales durante 12 años. El AVE español, con miles de kilómetros, alcanzó en 2014 un récord de ocupación con 29,6 millones de pasajeros. En el Medina-La Meca se doblará esa cifra. “¡Saldrá un tren cada 4 minutos! ¡Como en Japón! Y habrá que gestionar vagones solo para hombres y para mujeres. Comprometerse a gestionar una línea así 12 años es una barbaridad para empresas públicas como Renfe y Adif”, sostiene un consejero, que destaca que en la construcción, donde prima el sector privado, los beneficios están más o menos asegurados, mientras que en la operación, donde lideran las públicas Renfe y Adif, el riesgo es enorme.
Un extrabajador ya citado considera que “este maravilloso proyecto puede ser un elefante blanco, un regalo con el que te puedes llegar a cubrir de gloria o que, como ocurría con dichos elefantes, te arruine completamente”. Antiguamente, cuando los reyes de Tailandia estaban descontentos con su súbdito le regalaban un elefante blanco, un animal sagrado. El agraciado estaba obligado a cuidarlo y a permitir el acceso a quien quisiera verlo para venerarlo. A menudo acababa arruinado. EL PAIS
