Coches chinos en rutas sudamericanas
América del Sur se afianza como el mercado más apetecible de los fabricantes de coches chinos ansiosos por mantener sus altos niveles de producción y ventas en una etapa en la que las compras de vehículos en el país asiático interna ya no son tan boyantes.
Con la mirada puesta sobre todo en Chile, Brasil y Perú, los productores chinos han ido avanzando sin prisa pero sin pausa para hacer las Américas desde dentro. El fabricante Great Wall tiene una ensambladora en Ecuador y Chery posee plantas en Uruguay, Venezuela y Brasil. También JAC Motors prevé producir los primeros vehículos en el gigante sudamericano en 2015 mientras BYD prepara su propio desembarco. En total, según datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), la industria automovilística china ha invertido unos 6.000 millones de dólares en la región. Aparte de la producción local, los fabricantes chinos exportaron 286.500 vehículos a América del Sur durante 2013, lo que supuso un aumento del 19% respecto al año anterior y representó el 30% de todas las ventas externas.
En el reciente Foro Anual de la Automoción China, celebrado en las instalaciones que la China-Europe Business School (CEIBS) tiene en Shanghái, Dong Yang, secretario general de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (ACFA), aseguró que las marcas chinas ya han apretado el acelerador fuera de sus fronteras, y avanza que se harán notar pronto. “Nuestras empresas han aprendido de los fabricantes extranjeros a crear vehículos de calidad, y han solucionado infinidad de problemas propios de una industria que todavía es joven en China, pero todavía están cuatro o cinco años por detrás en tecnología”, afirmó el jefe de la patronal.
Por eso, Isbrand Ho, responsable de la división europea de BYD, una de las empresas más agresivas en su expansión exterior, considera que, ante la dificultad para competir en igualdad de condiciones con motores de combustión, las marcas chinas deben buscar su fortaleza en los vehículos impulsados por nuevas energías. "En el futuro todos los vehículos serán de emisiones cero. Nosotros tenemos la mejor tecnología de baterías del mundo, y debemos hacer valer esa ventaja". Vaya si lo están haciendo. Sus coches eléctricos ya corren por las calles de Barcelona, Londres, y Bruselas. Eso sí, lo hacen como taxis. "Nuestra estrategia pasa por colaborar primero con empresas de transporte público, que están más preocupadas por el ahorro que aportan estos vehículos, para que los usuarios vean que los vehículos funcionan correctamente y que son cómodos. Así creamos imagen de marca y preparamos a la empresa para dar el salto".
BYD no es la única marca china que apuesta por echar raíces fuera del gigante asiático. De hecho, Great Wall también apuesta fuerte por instalarse en América Latina. “Tenemos que luchar contra la percepción negativa que se tiene de las empresas chinas, y una forma es creando riqueza allí donde hacemos negocios”, reconoce Roger Wang, director del Departamento de Comercio Internacional de Great Wall y responsable del mercado latinoamericano. Sin duda, el objetivo de que en 2015 el 30% de sus ingresos proceda del mercado exterior depende de que lo consigan.En el caso de BYD, ese avance supone la implantación en el extranjero de fábricas, centros de I+D, y nudos de logística. “Latinoamérica es prioritaria para nosotros, por eso produciremos allí. Tenemos que convertirnos en empresas locales”, sentencia Ho. Dicho y hecho: ya están construyendo en São Paulo las primeras instalaciones que abrirá BYD al otro lado del Océano Pacífico, en las que 450 empleados fabricarán baterías reciclables de fosfato de hierro y mil autobuses eléctricos al año. “Esa es la primera etapa de nuestra expansión internacional”, dijo Tyler Li, responsable de la marca para Brasil.
De momento, la marca china líder en los segmentos de todoterrenos y camionetas ya ha dado sus primeros pasos: ha creado Haval para diferenciar sus productos de mayor calidad, y ha lanzado una agresiva campaña de imagen global que incluye la participación de sus vehículos en el rally París-Dakar, que se celebra desde en Sudamérica desde hace ya cinco años.
“Por las características de nuestros vehículos, que son sólidos y disfrutan de una gran relación calidad-precio, consideramos que América Latina es uno de los mercados más interesantes", afirma Wang. Muchos comparten su opinión. De hecho, la región se ha convertido en el mayor importador de automóviles chinos. Concretamente, según la ACFA, el año pasado compró 286.500 unidades, un 19% más que en 2012, y este año la asociación espera que el ritmo de expansión aumente todavía más. Así, en Uruguay, las marcas chinas lograron el año pasado nada menos que un 23% de cuota de mercado. En Perú, estiman que ya tienen el 15%, en Chile el 10% y en Colombia un poco más del 6%.
Este crecimiento, en algunos casos muy superiores al que gozan en China, es un gran aliciente para la implantación en América Latina. La inversión del sector chino de la automoción en la región, sobre todo en Brasil, responde también el impulso que el Partido Comunista ha dado a las relaciones con los países latinoamericanos. Quizá por eso, marca de titularidad estatal Chery es una de las que más apuestan por la zona. Ya ha invertido más de cien millones de euros en la apertura de una planta paulista de Jacarei, en la que fabricará unos 50.000 pequeños automóviles al año, y los 300 millones de la segunda fase incrementarán su capacidad hasta las 150.000 unidades en 2017. El objetivo es que, ya un año antes, ese país reporte el 11% de los ingresos de la empresa.
Dong Yang, sin embargo, intentó enfriar un poco la fiebre por el mercado exterior y alertó del peligro que entraña la rápida internacionalización de las marcas chinas. “Creo que deberían centrarse primero en la consolidación del mercado doméstico y en mejorar su tecnología. Y luego salir más despacio y con una mayor coordinación entre sí”. Eso sí, Dong está convencido de que “en el futuro se abrirán enormes oportunidades por todo el mundo para las marcas chinas”.
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