Hay un Panamá de luces centelleantes y sabor caribeño. Coches que cruzan la cinta costera con la música a todo volumen. “¿Dónde tú vá? Te consigo mujeres, fiestas. Lo que quieras, pana”, se ofrece un joven a pie de costa. Luego coexiste, en el mismo territorio, esa otra nación que es el canal de Panamá, el orgullo patrio gestionado por ingenieros licenciados en las mejores universidades del mundo. De mentalidad rígida y espartana. Duros negociadores.
Sacyr, la empresa española que lidera el consorcio (GUPC) al que fue adjudicado la ampliación de la vía interoceánica, ha chocado con el segundo Panamá.
Las obras de mejora de la autopista acuática que une el mar Caribe y el océano Pacífico en su punto más estrecho están casi paradas. Terminadas en un 65%, el consorcio exige 1.600 millones de dólares (unos 1.200 millones de euros) por sobrecostes para rematar la construcción, prevista para mediados de 2015. Achacan los problemas a la dificultad del terreno y errores de cálculo en el pliego de condiciones. Las autoridades panameñas consideran que esos gastos no están justificados y se niegan a poner más dinero.
Los técnicos extranjeros que deberían estar trabajando pasan las mañanas corriendo por veredas y las tardes paseando por la ciudad mientras se llega a una solución. Las grúas y los sacos de cemento parecen abandonados a un lado de los canales. “Están acostumbrados a tratar con Gobiernos latinoamericanos derrochadores y corruptos que no tienen tanto respeto por lo público”, conviene un Ejecutivo que ha estado sentado en la mesa de negociación. Un miembro del conglomerado de empresas (a la española Sacyr se suma la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa) da réplica: “Son unos maestros transportando buques de un lado a otro, pero sobre la construcción de una gran infraestructura no tienen ni idea. Las reclamaciones son justas y una postura tan poco dialogante es inusual a este nivel”, opina.
El edificio de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) se asienta en lo alto de una colina. Jorge Quijano es su máxima autoridad. Sus empleados propagan la leyenda de que conoce cada tuerca del Canal, donde lleva trabajando desde los setenta. Perteneció a un grupo de trabajadores, conocidos como La Matraca, que hacían oposición a la dirección norteamericana en los noventa, cuando se formalizaba el traspaso de la vía a los panameños. “Estábamos haciendo patria y con la ampliación también”, sostiene Quijano. Panamá se separó de Colombia en 1903, pero cedió parte de su tierra a Estados Unidos para construir la vía marítima. Quijano recuerda lo humillante que le resultaba tener que cruzar territorio extranjero para llegar a su oficina.
El Canal reportó al país unas ganancias de 1.600 millones de dólares durante 85 años de gestión estadounidense. En 14, son ya 8.600 los millones de dólares (6.300 millones de euros, al cambio actual) lo que ha ingresado a las arcas del Estado. “Hemos tenido muy buenos ingresos y muy buenos resultados, pero eso no quiere decir que vayamos a pactar fuera del contrato. ¡Esa plata no es de nadie, es de los panameños!”, continúa Quijano. ¿Una posición tan nacionalista no puede estar dificultando el entendimiento? “No me nublo, no se crea”. Antes de dar por terminada la entrevista recuerda una escena que cree significativa: “Les insistí en que no iba a moverme de lo que estipulaba el contrato y Paolo Moder (líder de Impregilo) me dijo que cambiara la ley. Le dije: usted me está insultando”.
Por ahora no hay un paso atrás. La semana pasada se estuvo cerca deun acuerdo gracias a la mediación de la aseguradora Zurich, que proponía convertir en crédito los 400 millones de dólares de fianza. Cada una de las partes debía aportar 100 millones más. Cash flow para acabar la obra. Finalmente, no se llegó a cerrar el trato y las partes se han dado hasta el 1 de febrero.
Los panameños saben lo que es besar la lona y sienten que ceder a las peticiones de las constructoras extranjeras sería volver a hacerlo. Roberto Manos de piedra Durán era en 1980 el héroe nacional. En junio de ese año había vencido en una pelea memorable a Sugar Ray Leonard, entonces invicto campeón de peso wélter. En noviembre le dio la revancha al norteamericano e, inexplicablemente, en el séptimo asalto se rindió. "Eso lo tenemos aquí y no olvidamos", dice mientras se toca la sien un obrero panameño subcontratado. Está de brazos cruzados hasta que arranque de nuevo la obra.
Del hotel Intercontinental entran y salen durante el día hombres de negocios que parecen tener mucha prisa. Pero ya ha caído la noche y en el bar del lobby suena jazz en vivo. José Manuel Loureda, presidente del consorcio, parece algo cansado después de interminables negociaciones que lo mantienen activo casi las 24 horas del día. El contratista enumera un rosario de problemas con el hormigón, el basalto y el drenaje de una de las presas. “A medida que nos hemos ido enfrentando a la naturaleza hemos ido encontrando estas dificultades. Presentamos nuestras reclamaciones, lo normal en el sector, pero todos los procesos de disputa el Canal los lleva a una tercera instancia. No es comprensible esa forma de gestionar”, lamenta. El Canal ha echado para atrás las 90 reclamaciones que ha presentado, a pesar de que cree que están debidamente justificadas. Dice buscar una solución al problema de liquidez que mantiene paradas las obras desde noviembre. Manrique, como muchos otros consultados, considera que el peso simbólico del Canal y su importancia en la economía mundial pesan a la hora de desenmarañar el problema.
La paralización de las obras tiene en vilo al comercio marítimo mundial. Ha sido el tema de conversación recurrente con sus colegas del presidente panameño, Ricardo Martinelli, en el foro de Davos. La ruptura entre las partes demoraría la obra hasta 2018 o 2020, según la junta de disputas. La ministra española de Fomento, Ana Pastor, se ofreció a mediar en busca de una solución. “No debe haber ninguna negociación por fuera del contrato”, ataja el excanciller panameño Jorge Eduardo Ritter. “Esto no es un conflicto diplomático. Cualquiera de esas mediaciones no contribuye en nada”, avisa.
En la construcción del canal de Panamá (1904-1914) participaron más de 8.000 españoles. Solo los originarios de Barbados eran más numerosos. Las generaciones posteriores se dedicaron a abrir hoteles para turistas y a vender muebles a plazos a los más pobres, a los que nadie les daba un crédito. Unas cuantas familias ampliaron ese negocio y acabaron dedicándose de lleno a los préstamos. En ocasiones se relaciona a los españoles con la usura. El futbolista Julio César Dely Valdés fue delantero del Málaga y del Oviedo y hasta ahora era seleccionador panameño. Viaja asiduamente a España, por lo que ha vivido el conflicto del Canal desde las dos perspectivas. “Se ha politizado mucho el problema. Al final se debe solucionar. Son naciones que se tienen que entender”, añade para destacar que el asunto es más que un pleito entre particulares.
En la Taberna 21, en pleno centro comercial de la ciudad, suena música en directo para todos los gustos (rock, funk, banda). El orgulloso propietario del local, un asturiano orondo y campechano llamado Hilario Suárez, bebe vino mientras recuerda cómo se le ocurrió el año pasado presentar la candidatura del canal de Panamá al Premio Príncipe de Asturias en la categoría de cooperación internacional: “Une a todo el mundo. Judíos y árabes. Españoles y panameños. Si eso no es concordia que venga Dios y lo vea”. Definitivamente, eran otros tiempos
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