Nicaragua vive días de vísperas y no sólo por la proximidad de la Navidad: la sensación de que algo grande está a la vuelta de la esquina es cada vez más fuerte en este pequeño país centroamericano.
Y mucho tiene que ver la anunciada ceremonia de inicio de obra del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, el paso artificial que triplicaría en tamaño al vecino Canal de Panamá, prevista para este 22 de diciembre.
Aquí, sin embargo, todavía hay muchos que aún no creen en el gigantesco proyectootorgado en concesión hace poco más de año y medio al HKND Group, un consorcio internacional que tiene como cabeza visible a un empresario chino y su sede en Hong Kong.
Y eso significa que la sensación de expectativa que se respira en varias partes del país también refleja las dudas de quienes temen que la ambiciosa apuesta nicaragüense –que representaría la culminación de un sueño de siglos– pueda terminar saliendo mal. Muy mal.
Aunque, por el momento, de lo único que se puede estar seguro es que el proyecto de canalempezó a dividir a los nicaragüenses de muchas maneras desde antes del inicio de cualquier excavación.Escépticos vs. convencidos
Incluso hoy, una de las divisiones más visibles sigue dándose entre quienes creen que la construcción del paso interoceánico es una realidad garantizada y aquellos que todavía dudan que el HKND Group pueda asegurar los más de US$50.000 millones que ha estimado necesita para financiar el ambicioso proyecto.
Y lo modesto de la obra elegida para marcar el inicio del que ha sido anunciado como el proyecto de ingeniería más ambicioso de la historia de Centroamérica –una pequeña carretera secundaria a unos 120km de la capital, donde tendrá lugar el acto inaugural– seguramente no bastará para convencer a los más escépticos.
“Como es natural y propio técnicamente la construcción del canal empieza con las obras auxiliares”, le dijo sin embargo a BBC Mundo Telémaco Talavera, el vocero de la Comisión Nacional del Gran Canal Interoceánico.´
“¿Y cuáles son las obras auxiliares? Las carreteras para el acceso de las maquinarias.Luego vendrá el Puerto Brito, que será habilitado como un puerto de desembarque para la maquinaria pesada; tanques para almacenamiento de combustible en la ruta, etc.”, explicó.
De hecho, según Talavera, el financiamiento de buena parte de la obra y varios de sus proyectos asociados ya está virtualmente garantizado, y la información sobre el tema se hará pública “en su oportunidad”.Aunque para Octavio Ortega, coordinador del llamado Consejo Nacional en Defensa de la Tierra, el Lago de Nicaragua y la Soberanía Nacional –que agrupa a los sectores que más activamente se han opuesto a la construcción del canal– el acto es un intento desesperado por intentar convencer a posibles inversionistas de que el proyecto es una realidad a la que vale la pena apostar.
“Hace unos días estaban ampliando una trocha dizque para meter toda la maquinaria. Y esta compañía que supuestamente domina US$50.000 millones estaba ocupando una pala mecánica de la Alcaldía de Tola. ¡Qué es esa ridiculez!”, le dijo BBC Mundo.
Canal vs. proyectos secundarios
Por lo demás, entre la gente que se opone a la concesión canalera abundan aquellos que están convencidos que la promesa del canal es sólo una pantalla para facilitar expropiaciones de cara a los llamados “proyectos secundarios”, que incluyen puertos, vías férreas e incluso complejos turísticos.
Y para apoyar su argumento hacer notar que tanto a nivel nacional como internacional la mayoría de los expertos no parecen creer que la ruta canalera, tal y como ha sido concebida, sea viable desde el punto de vista financiero, especialmente luego de la expansión del centenario Canal de Panamá.
“Es difícil, desde el punto de vista financiero, competir con Panamá”, es, por ejemplo, la opinión de Alejandro Rostrán Coen, un economista local que obtuvo su doctorado en economía policía en la Universidad de Texas con una tesis sobre la viabilidad de un segundo canal interoceánico en la región Centroamericana.
Según Rostrán, la mucho mayor extensión del canal nicaragüense, y el hecho de el mismo ha sido concebido como una ruta de una única vía, prácticamente anularía las ventajas de su mayor cercanía al hemisferio norte.
Y el economista también prevé cada vez menos demanda de rutas para barcos de gran calado –demasiado grandes para el Canal de Panamá aún después de su expansión– lo que también anularía la otra gran ventaja comparativa del proyecto del HKND Group.
Las principales razones: una menor dependencia del petróleo como fuente de energía y una progresiva reducción en la circulación de materias primas como consecuencia de una mayor industrialización de sus actuales zonas de producción.
“Hay opiniones de académicos muy prestigiados en el mundo que respetamos, pero no son opiniones que están fundamentados en los datos”, le dijo Talavera a BBC Mundo.
“Y seguramente nos ha faltado a nosotros una mayor y más dinámica difusión de los aspectos ambientales, sociales y económicos (del proyecto), pero no hay que perder de vista que también hay quienes ven esto como una plataforma política (de oposición al gobierno)”, advirtió.
A favor y en contra
El vocero de la Comisión del Canal, sin embargo, también reconoce que entre los que se oponen al mismo también hay gente con preocupaciones “legítimas”.
“Yo no lo voy a desvirtuar, hay gente que tiene temor que le van a quitar su tierra, que no le van a pagar su precio justo”, le dijo Talavera a BBC Mundo.
Y, de hecho, han sido los pobladores de las zonas ubicadas en la ruta propuesta para el paso interoceánico los que han liderado las protestas que se han estado produciendo en varias partes del país en los últimos dos meses y medio.
Aunque según Mónica López, una abogada que introdujo un recurso por inconstitucionalidad en contra del marco legal que soporta la concesión de HKND Group, esa no es la única razón detrás de la división fundamental que el canal ha generado entre los nicaragüenses: entre aquellos que lo apoyan y aquellos que no.
“Los tres grandes mensajes de las marchas son: uno, no vamos a vender nuestras tierras y no vamos a aceptar la expropiación. Dos, hay que defender el lago Cocibolca (ubicado en la ruta del canal) porque es nuestra mayor reserva de agua. Y tres, esa concesión canalera representa un cesión de la soberanía nacional, hay que defender la soberanía del país”, aseguró López.
“Y es que si uno estudia los documentos de la concesión en esencia están diseñado para favorecer absolutamente los intereses del inversionista chino y sus socios”, le dijo a BBC Mundo.
“Así que pensar que con esos cimientos jurídicos, que además no se consultaron con la ciudadanía –a la que tampoco se le ha dado información esencial– se puede orientar el proyecto hacia algo positivo para la nación es imposible”, agregó.
Temores y esperanzas
En ese cóctel los temores ambientales, especialmente los vinculados al futuro del lago Cocibolca, son particularmente fuertes.
Y a muchos también les preocupa el protagonismo chino, que algunos creen puede terminar garantizando la construcción de la obra más allá de consideraciones de tipo financiero, por más que el posible interés de Pekín por razones geopolíticas hasta el momento no pase de especulación.
Hoy por hoy, sin embargo, es en la oposición de los pobladores de la anunciada ruta canaleradonde más se están acumulando tensiones.
Y la militarización de algunas de esas zonas para “garantizar el orden” ha hecho que algunos sientan que lo que por el momento está más a la vuelta de la esquina sea violencia, represión y desorden social.
Las autoridades, sin embargo, sostienen que los nicaragüenses que apoyan el canal son una mayoría y Telémaco Talavera dice estar confiado en que el tiempo les dará la razón.“El canal no es un fin, sino un medio para el desarrollo humano: más empleo, más salud, más educción, más producción, más productividad, más competitividad, más bienestar para todos y todas”, le dijo a BBC Mundo.
“Aun los escépticos y los que se oponen al canal se van a terminar beneficiando. Y eso va a terminar generando unidad“, agregó.
Pero, por lo pronto, temores e ilusiones también parecen estar dividiendo a los nicaragüenses en similar medida.
Y antes incluso de entrar a discutir sus eventuales riesgos y méritos, parece demasiado pronto hasta para asegurar que el viejo sueño de un canal interoceánico por territorio nicaragüense vaya a terminar haciéndose realidad.
Solamente el tiempo dirá.
